El taxi - Jose Fernandez

En los últimos días se ha recrudecido el conflicto del taxi, llegando a realizar los taxistas una huelga indefinida (cierre patronal en realidad, puesto que la mayoría son pequeños empresarios, no empleados), con daños causados a vehículos VTC e insultos y agresiones a conductores y usuarios de la competencia. Lo más gracioso de la jornada fue el insulto de “moderno” que un taxista dirigió a Albert Rivera, que llegaba a la estación de Atocha en Madrid. Anécdotas aparte, vamos a ir al núcleo del asunto. Me centraré en la ciudad de Madrid, que es el caso que mejor conozco y creo que es el más representativo.

En primer lugar, comentar que el motivo principal del conflicto, y del que creo que no se habla lo suficiente, es la posibilidad de transmisión de las licencias de taxi. En la época de vacas gordas llegaron a pagarse hasta 200.000 euros. Ahora, como vemos en estos anuncios, rondan los 130.000. El artículo 7 de la Ordenanza del Taxi del Ayuntamiento de Madrid establece que las licencias son transmisibles si el ayuntamiento lo autoriza y el adquirente inicia la prestación de servicio en el plazo de 60 días. La posibilidad de su transmisión viene de Arias Navarro, que aprobó en 1974 la “orden sobre transmisión excepcional de licencias de autotaxi y otorgamiento de las mismas a conductores asalariados”, aumentando de forma considerable el número de licencias de taxi. Como curiosidad histórica, ya en los años 70 hubo un conflicto entre el taxi y los VTC de entonces, denominados Gran Turismo Libre. Nos lo cuenta Carlos Barragán en este artículo.

Los taxistas han pagado una cantidad con la que podrían comprar una vivienda porque creían que estaban adquiriendo un puesto de trabajo para toda la vida

Este es el nudo gordiano de la cuestión: los taxistas han pagado una cantidad con la que podrían comprar una vivienda porque creían que estaban adquiriendo un puesto de trabajo para toda la vida, por un lado; y por otro, pensando en que cuando se jubilaran iban a vender la licencia y obtener una pequeña pensión. Sin embargo, el taxi ya ha dejado de ser rentable para aquellos que están atrapados en un crédito para pagar la licencia: unos 600 euros mensuales de gasolina, 600 de seguros sociales, seguro anual superior a los 1.000 euros…Desde la Federación Profesional del Taxi informan que ser taxista en Madrid supone entre 1.400 y 1.700 euros al mes de gastos. El beneficio neto es de poco más de mil euros, en general.

Ya de por sí el número de licencias de taxi en Madrid es desproporcionada en relación a la demanda: 15.700 licencias en Madrid capital y el área de prestación conjunta (los 39 municipios que se han ido adscribiendo). No hay nuevas licencias desde que en 1980 se otorgaron 118. En los años 70 los taxis realizaban funciones que hoy ya no hacen (por ejemplo, un médico podía hacer sus visitas en taxi); entonces el coche era un artículo escaso, el transporte público no era de tanta calidad como ahora (muchos barrios carecían de él o era muy deficiente); y hoy en día es normal tener varios vehículos por hogar.

Teniendo en cuenta lo anterior, vamos a analizar el marco legal.

En el año 2009 el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, al transponer en España la Directiva 2006/123/CE (conocida como “Directiva Bolkestein”) dirigida a la liberalización de servicios dentro de la Unión Europea, quiso introducir un mayor grado de liberalización en el sector del transporte discrecional. En el año 2012 el Gobierno de Rajoy, a través de la Ley 9/2013, de 4 de julio, buscó también la forma de liberalizar el sector buscando “garantizar a los ciudadanos un servicio de taxi más moderno, profesional y con mayor calidad”, para ello se planteó un mayor equilibrio entre las licencias de taxi y las VTC.

El Tribunal Supremo avaló el límite de una licencia de VTC por cada 30 de taxi para asegurar el mantenimiento de éste como servicio de interés general

En 2015, el Reglamento de Ordenación del transporte terrestre (Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre) establece que no puede haber más de un vehículo de alquiler con conductor -VTC- por cada treinta taxis en cada autonomía, y que no pueden hacer más de un 20% de servicios fuera de esa Comunidad. El Tribunal Supremo (STS 1913/2018) avaló el límite de una licencia de VTC por cada 30 de taxi para asegurar el mantenimiento de éste como servicio de interés general. Esta ratio en Madrid no se cumple, habiendo casi 5.000 licencias VTC y 15.000 de taxi (es una proporción 1/3).

En 2017 el TJUE dicta una sentencia sobre el asunto que se puede leer completa aquí y su nota de prensa aquí. El Tribunal se pronuncia sobre una cuestión prejudicial que planteó un juez español, el cual no tenía muy claro cómo debía resolver un caso que le había planteado una asociación del taxi (Élite Taxi) contra un servicio de Uber (UberPop). Estimó que debe considerarse que este servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte y, por lo tanto, que no responde a la calificación de «servicio de la sociedad de la información», sino a la de «servicio en el ámbito de los transportes». Por la misma razón, el servicio controvertido no está incluido en la esfera de la libre prestación de servicios en general, sino en la política común de transportes. Y lo que hace es remitirse al legislador nacional para que regule la cuestión, sin infringir la normativa marco comunitaria.

Y finalmente el Gobierno actual ha aprobado el Real Decreto-ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor. Este habilita a los ayuntamientos y a las comunidades autónomas para que impongan de inmediato a los Uber y Cabify horarios, tarifas y otras restricciones similares a las que están sujetos los taxis. En el plazo de cuatro años ampliables a seis, caducarán todas las licencias para los viajes urbanos de los VTC (el 95% del total) y quedará en manos de la administración autonómica y local expedir una nueva o acabar con la actividad.

Es cierto que parece que el Gobierno le ha pasado la patata caliente a las Comunidades Autónomas, pero también es ridículo que el trasporte urbano esté regulado por el Gobierno central. Sí que tendría sentido que hubiera una ley marco (que podría ser la propia ley de transporte terrestre) que estableciera los principios básicos de la regulación, y que luego los ayuntamientos o las CCAA regularan el detalle, porque tampoco es lo mismo Madrid que Torrijos.

Por otro lado, en el resto de países de la Unión Europea el número de licencias de taxi supera bastante al de las licencias de VTC, aunque hay excepciones, como Bélgica e Italia, donde los vehículos de alquiler con conductor duplican a los taxis (pero Uber sólo opera en Roma y Milán); o en ciudades del Reino Unido, como Londres, el número de conductores con licencias de VTC llega casi a quintuplicar a los conductores de taxis. Las regulaciones para su convivencia son bastante diversas, y han existido huelgas y protestas como las de España, sobre todo en Francia e Italia.

El error en mi opinión, y lo que ha inflado la burbuja (otra más) es haber permitido la posibilidad de vender las licencias

En resumen, el problema de fondo es la pérdida de valor y rentabilidad de una inversión que han hecho unos pequeños empresarios ante unas expectativas de negocio sobre un servicio público (no ‘sector público’, señora Montero), y el error en mi opinión, y lo que ha inflado la burbuja (otra más) es haber permitido la posibilidad de vender las licencias. Ahora hay muchos taxistas que están entre Escila y Caribdis: atrapados entre un préstamo y la bajada de los beneficios del negocio.

Por otro lado, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha mantenido que la normativa que regula el régimen de transporte de viajeros en vehículos de turismo debe respetar los principios de regulación económica eficiente. Esto quiere decir que que no se deben imponer restricciones a la libertad de establecimiento y circulación de nuevos operadores (servicios alternativos al taxi) salvo que sea absolutamente necesario y proporcionado para salvaguardar un determinado interés público legítimo. En ese caso, siempre con la vista puesta en el interés general, y no en el de los posibles operadores afectados.

Creo que el interés general es el que debe presidir la búsqueda de una solución al problema. Coincido bastante con la visión de la CNMC: muchos sectores han tenido que adaptarse a los nuevos tiempos y las nuevas tecnologías para sobrevivir: los periódicos, los sellos discográficos, la radio, las tiendas de toda la vida. Y otros han ido desapareciendo, como los videoclubs o las tiendas de revelado de fotografías. Quizá la solución pase por una regulación que englobe todos los sectores afectados de forma homogénea, teniendo como objetivo el fomento de la competencia y el beneficio para el usuario, pero sin abogar por el mantenimiento de determinados privilegios, y desde luego tratando de evitar burbujas financieras y pinchar las ya existentes. La picaresca hay que tenerla presente y legislar para evitarla, como por ejemplo aquellos taxistas jubilados que alquilan su licencia, pese a estar prohibido, a la espera de que vuelvan a subir para venderlas, y que tienen a trabajadores explotados 16 horas diarias. Aunque hay asociaciones que lo han denunciado, es una práctica común y difícil de erradicar.

Quienes defienden el taxi desde presupuestos antiglobalización y anticapitalistas, como ha hecho Tito Álvarez en Onda Cero, además de falsear la realidad, está tratando de poner puertas al campo. Los fabricantes de Betamax cuando triunfó el VHS no bloquearon las calles. Claro que ellos no eran titulares de un servicio público con capacidad de presionar firmemente al Gobierno.

Pienso que los VTC están aquí para quedarse, y que el taxista que ha invertido 150.000 euros en una licencia no los va a recuperar, como el que en el boom inmobiliario compró una vivienda por 300.000 euros que ahora vale 200.000. Puede que haya que plantearse eliminar la transmisibilidad de las licencias y adaptar su número a las necesidades reales de las ciudades, y tratar de homogeneizar los requisitos de acceso al sector tanto para unos como para otros, precisamente para evitar la competencia desleal. Lo que no compro es eso de que son servicios distintos: en realidad, por mucho que se quiera disfrazar, es llevar a un señor en coche de un punto A a un punto B de la ciudad. En este sentido, tratar de limitar el tiempo de solicitud de un vehículo VTC respecto de los taxis supone expulsar a los primeros del mercado en la práctica, bajo el pretexto de que son servicios diferentes. En Barcelona, el Ayuntamiento parece que acepta limitar la solicitud de un VTC con una hora mínimo de antelación, por lo que sus portavoces anuncian que si se confirma se irán de la ciudad.

Precisamente la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia propone una solución al estilo canadiense: en Toronto existe desde 2015 un reglamento que liberaliza parcialmente la actividad del taxi e imponía a los conductores de Uber la obligación de tener una licencia, pagar un tasa a la ciudad por operar e imponía una serie de limitaciones de horarios, como tienen los taxis en España. Además, los coches tienen que pasar inspecciones todos los años.

Para conseguir la licencia VTC es necesario pagar una tasa de 20.000 dólares, tener un seguro de accidentes con una cobertura de cinco millones de dólares y ser canadiense o tener la residencia permanente,y no tener antecedentes penales. En el caso de los taxis, se les permite recoger a los pasajeros en las calles cobrándoles la tarifa regulada de la ciudad. Además, Toronto redujo los costes de algunos de los requisitos que tienen que seguir los conductores de taxi para poder trabajar.

El asunto es complicado y no tiene fácil solución. Por un lado, un primer paso puede ser hacer cumplir la sentencia del Tribunal Supremo sobre la proporción 1/30, que ahora es papel mojado, y es legítimo pedir que las sentencias de los tribunales se cumplan en un Estado de Derecho. Por otro lado, quizá lo que los taxistas tienen que preguntarse es si habiendo aplicaciones tanto para taxis como para VTC cuáles son los motivos que hacen que un usuario se decida por un servicio u otro. Esa sí que es una buena pregunta. Desde luego, los insultos y agresiones no ayudan.

1 Comentario

  1. Salvo en el problema de las licencias concedidas entre la transposición de la directiva Bolkestein y el RD de 2015 en el que se establece la relación 1/30, José Fernández apunta bien, en mi opinión, a lo que parecen ser los dos problemas conceptuales en el conflicto taxi/VTC.
    – La venta de licencias de taxi por los Ayuntamientos, su transmisibilidad y la creación, en consecuencia, de un mercado secundario en el que la disponibilidad del bien negociado está limitada.
    – El olvido de que dos actividades esencialmente iguales deben tener el mismo trato jurídico.

    Sin embargo ambos problemas requieren una explicación algo más profunda.
    – Por mucho que se intente disfrazar, los ingresos de las administraciones públicas provienen sólo de tres fuentes: la primera es el consumidor final de los bienes y servicios; la segunda es el ahorrador, es decir el titular de activos de reserva en los que se materializa la riqueza; la tercera, que afecta a esta discusión, es la apropiación por la administración de un bien sin dueño o de un derecho no regulado, normalmente bajo la excusa de ‘regular su uso’. Se vendieron licencias de taxi ‘para regular un servicio al público’ de la misma forma que se vendieron determinadas frecuencias del espectro electromagnético, también para ‘regular su uso’. ¿Para cuándo la venta de las frecuencias correspondientes a las longitudes de onda entre los 400 y 700 nm? Por ejemplo a tres o cuatro fabricantes de gafas de sol (para evitar la necesidad de que el lector tenga que perder el tiempo en buscar en Internet, le comento que esas longitudes de onda corresponden a lo que se llama ‘luz visible’, técnicamente ‘espectro electromagnético de la luz visible’).

    – Todo sistema económico debe ser coherente. Simplificando, si dos personas hacen lo mismo deberán ser economicamente iguales (en el sentido de estar sometidas a las mismas tensiones, objetivos, limitaciones, resultados, etc.). Si por efecto de una disfunción regulatoria, y el sustantivo disfunción se utiliza aquí a priori no por aportar un prejuicio sino para advertir claramente del problema, esa igualdad no se da, es decir, si el sistema económico no es coherente, los efectos distorsionadores conducirán, inevitablemente, a un conflicto social cuya única solución estará en restaurar la coherencia. Con los costes sociales, económicos y políticos que eso conlleva.