Angrois - Elvira García Piñeiro

Hace ya casi cuatro años que la desgraciada tarde del jueves 24 de julio de 2013 un tren que llevaba a cientos de personas, muchas de ellas a disfrutar de las fiestas del Apóstol, no llegó a su destino. El tren y casi un centenar de pasajeros se quedaron en Angrois, una pequeña aldea de Santiago.

No podemos olvidar a  sus vecinos, un ejemplo de humanidad, y tampoco podemos dejar de rendir expreso homenaje  a las víctimas (81 muertos y más de 140 heridos) y a sus familiares. Por ello, porque creemos que no existe mejor homenaje, queremos recordar aquí la  actuación de los responsables políticos o técnicos tanto en la gestación de la línea de Alta Velocidad a Galicia como en la propia gestión de la tragedia, porque pese a que el sumario que se sigue en el Juzgado de Instrucción 3 de Santiago  va también para cuatro años, no existe todavía  resolución alguna que determine de forma taxativa si el accidente fue únicamente consecuencia del despiste del maquinista y el exceso de velocidad con que el tren afrontó la curva de A Grandeira, o si sus consecuencias fueron incluso agravadas por decisiones tomadas en su día por RENFE, ADIF, TALGO o el propio MINISTERIO DE FOMENTO.

 GESTACIÓN DE LA LÍNEA

Adentrémonos aunque sea  de forma sucinta  en  por qué Angrois es ejemplo de la cadena de desaciertos, negligencias o directamente ilegalidades que salpican la pseudo “Alta Velocidad gallega”.

i) Aunque, según se nos dice ahora, esta línea de Alta Velocidad no estará terminada hasta 2021 o 2022, ya en origen se planificó con la subsistencia de tramos con trazado decimonónico, como la entrada a Santiago y la curva de A Grandeira, en los cuales y aunque la vía esté electrificada los trenes tienen que circular a velocidades muy inferiores por evidentes cuestiones de seguridad.

ii) La llegada de José Blanco al Ministerio de Fomento supuso la aceleración de los planes y entre otras decisiones el 25 de abril de 2011 el propio Ministro autorizó dos importantes modificaciones en el proyecto: a) La línea Ourense-Santiago tendría ancho ibérico y no internacional; y b) En la entrada a Santiago, desde el kilómetro 80.1 hasta el 87.1 no se instalaría el sistema de seguridad ERTMS (sistema que frena automáticamente el tren en caso de que ante la correspondiente señal no lo haya hecho el maquinista). Pese a que ambas decisiones constituían modificaciones de las condiciones operativas que podrían suponer nuevos riesgos  no se realizó ningún informe de evaluación de los mismos.

iii) Con José Blanco además fue tomando forma la idea de  aprovechar los nuevos tramos de línea junto con algunos viejos aún no electrificados para acelerar la puesta en marcha del servicio.  Pero combinar línea electrificada con línea ordinaria exigía un modelo de tren que permitiera esa transición además de entre vías de ancho internacional y de ancho ibérico, por lo que José Blanco pone en marcha ese proyecto de nuevo tren del que se hace cargo TALGO-Bombardier.  Es un modelo que modifica el S130, eliminando los furgones inmediatos a las locomotoras anterior y posterior y sustituyéndolos por sendos GENERADORES en los que se incorporan los depósitos diésel, de modo que: a) El S730 pesa 384 toneladas frente a las 310 del S130, pues cada generador que se incorpora tiene un peso de 54 toneladas, incumpliendo así las prescripciones del propio documento técnico del nuevo tren que señala que su masa total sería como máximo 40 toneladas más que el S130; b) los furgones generadores son un elemento determinante de la falta de estabilidad del nuevo tren, no sólo por el exceso de masa sino también por tener el centro de gravedad más alto que el resto de los vagones, y a su vez diferente del de las locomotoras (observen el comportamiento de estos furgones generadores en el momento del accidente).

iv) José Blanco anunció el 23 de junio de 2011 que el primer viaje entre las tres capitales (Ourense, Santiago y A Coruña) sería el 10 de diciembre de 2011. No dejando de ser curioso que las pertinentes y necesarias autorizaciones se sucedieran finalmente en los 5 días anteriores a ese primer viaje: a) 5 de diciembre – INECO firma el Informe de Evaluación Independiente del Dossier de Seguridad para el tramo Santiago-Ourense; b) 7 de diciembre – el Director de Seguridad en la Circulación de ADIF otorga el Certificado de Seguridad en la Circulación desde A Grandeira -km. 85- a Coto de Torre, y en donde constata la existencia hasta ese kilómetro 85 del correspondiente sistema de seguridad ERMTS; y c)  9 de diciembre – la Dirección  General de Infraestructuras Ferroviarias del Ministerio de Fomento autoriza la puesta en servicio de la Línea Ourense-Santiago.

v) El 20 de septiembre de 2011 José Blanco presentó en sociedad al nuevo tren híbrido de alta velocidad Alvia S730. Pese a tratarse de un tratarse de un tren nuevo no existe constancia de la homologación como tal en su conjunto, limitándose a la homologación independiente de cada una de las piezas.

vi) El 26 de diciembre de 2011, poco después de la entrada en funcionamiento de la Línea, el jefe de maquinistas de Ourense envía un correo a su superior en el que textualmente señala: “Otra peculiaridad de esta línea 082 (sentido impar) es una transición descendente de 300km/h a 80 km/h en el pk 84.230 (para trenes 121 de 200km/h a 80 km/h) de una forma brusca  sin un previo aviso por señalización de la vía y sin el amparo del ERTMS puesto que ya se circula en NIVEL 0. Ocurre esta transición de velocidad en una zona de máxima atención y de riesgo por la citada transición de sistemas y por la señalización lateral que hay que respetar. Únicamente existe una señal de velocidad descendente en el pk 84.230 (200 metros antes de la curva de A Grandeira), pero de poco vale puesto que de no haber reducido previamente la velocidad nada se podrá hacer ya. Parece importante respecto al punto anterior estudiar la posibilidad de solicitar la implantación en la vía de señales de limitación permanente a 80 km/h. que podrían facilitar el cumplimiento de las velocidades máximas”. Esa señalización lateral (inexistente en vías de Alta Velocidad) solicitada por el jefe de maquinistas se instala en la entrada a Santiago pocos días después del accidente de Angrois.

vii) El 9 de junio de 2012 Ana Pastor, la sucesora de Blanco al frente del ministerio, anuncia la puesta en servicio del tren S730 en el trayecto Madrid-Galicia a partir del 17 del mismo mes.  El 30 de mayo de 2012 INECO había emitido la autorización de circulación de los S730 pero con limitaciones, y esas limitaciones eran que el tren circulara siempre al amparo del sistema de seguridad ERTMS.

viii) El 23 de junio de 2012 RENFE solicita a ADIF la desconexión del ERTMS en la línea Ourense-Santiago ya que generaba incidencias que ocasionaban retrasos. ADIF autorizó ese mismo día la desconexión en contra de la autorización de INECO que obligaba a circular a los S730 al amparo del sistema de seguridad ERTMS y además lo hizo sin la preceptiva evaluación de los riesgos que esta desconexión suponía. Desde entonces los trenes circulaban en ese trayecto únicamente con el sistema ASFA de asistencia en la circulación que en ningún caso sustituye al sistema de seguridad ERTMS.

ix) El 24 de julio de 2013 el ALVIA 01455 llega a la curva de A Grandeira a casi 200 km/hora por un despiste del maquinista, no existiendo señalización lateral que pueda leer sobre la velocidad a seguir y con el ERTMS que hubiera hecho frenar a tiempo el convoy desconectado en toda la línea e inexistente a partir del pk 80.1. Además el tren que toma la curva de este trazado antiguo ha sido alterado con los dos generadores, en cabeza y cola, dos elementos con poca estabilidad y peso excesivo que arrastran todo el convoy y más que probablemente son no sólo los que le hacen descarrilar sino también los que agravan las consecuencias del accidente ya que la mayor parte de fallecidos y heridos se encuentran entre los ocupantes de los vagones contra los que impacta el furgón generador de cola. (Es llamativo que no exista en la instrucción, hasta donde he podido conocer, un informe que detalle la situación tras el accidente de los viajeros en función del lugar que ocupaban en el convoy, sobre todo teniendo en cuenta la dispar suerte de unos y otros vagones).

x) A día de hoy todavía no se ha instalado ERTMS en el tramo de entrada en Santiago (ni en el eje Atlántico A Coruña – Vigo) y al parecer no estará operativo hasta 2018.

GESTIÓN DE LA TRAGEDIA

Hasta la fecha y pese a todas las chapuzas descritas ni José Blanco, ni Ana Pastor, ni Rafael Catalá, ni PP, ni PSOE, ni ADIF, ni RENFE, ni TALGO han reconocido error o negligencia alguna, centrando sus esfuerzos en que concluya la instrucción sin más imputado que el maquinista (recordar en este sentido el informe de la CIAF) y en evitar a toda costa que se constituya en el Congreso una Comisión de Investigación.

Como guinda del pastel, el 29 de septiembre de 2014 Rafael Catalá, Secretario de Estado de Infraestructuras, es nombrado nuevo Ministro de Justicia para desconcierto de las víctimas del Alvia.

EUROPA

Pero  de vez en cuando llega Europa, pone negro sobre blanco lo que es un secreto a voces y  da un toque de atención a tanta chalanería. Porque eso es lo que significa el Informe de la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria   que ve la luz en julio de 2016 y  señala entre otras cuestiones: a) que la investigación de la CIAF no fue independiente y que por tanto debe abrirse una nueva investigación; b) que se puso el foco en el descarrilamiento sin entrar en más detalles sobre la posterior colisión y fuego; c) que la investigación no aporta suficiente luz sobre qué vagón fue el primero en salirse de la vía; d) que no existe indicación del lugar y tiempo del fallecimiento, clase de heridas o localización en el tren de las víctimas en el momento del accidente…

Como era de esperar y pese al toque de atención en el Ministerio de Fomento no parecen dispuestos a promover la nueva e independiente investigación que requiere Bruselas, por lo que habrá que ver si Ana Miranda, eurodiputada del Bloque que lleva tiempo intentándolo, consigue finalmente que la Comisión Europea abra una investigación internacional e independiente del accidente.

 EL JUZGADO DE INSTRUCCIÓN 3 DE SANTIAGO

El titular del Juzgado de Santiago, el juez Aláez, dispuso en su auto  de 9 de mayo de 2014 la imputación de la cúpula de ADIF con declaraciones tales como que “ni se instaló ERTMS hasta después de la curva de A Grandeira ni se suplió su falta por otra instalación de seguridad, adoptándose una solución que constituye en la visión expuesta, una infracción de las normas de seguridad ferroviaria, generando un riesgo intolerable que a la postre se ha traducido en el descarrilamiento de un tren con desastrosas consecuencias”. La Audiencia Provincial de A Coruña levantó hasta en dos ocasiones las imputaciones acordadas por este  juez.

En junio de 2014 el juez Aláez recibió un ascenso y dejó el Juzgado de Instrucción 3 de Santiago. Su sucesor en el puesto, el juez Louro, optó por cerrar la instrucción en octubre de 2015 con un único imputado, el maquinista. Pero fue en este caso la Audiencia Provincial de A Coruña la que en Mayo de 2016  estima el recurso de las víctimas y ordena reabrir la investigación, señalando que es necesario aclarar si ha existido, y era normativa y técnicamente necesaria, una evaluación integral del riesgo de la línea Ourense-Santiago en la que se produjo el accidente. Llama la atención este cambio de criterio de la Audiencia de A Coruña, aunque menos cuando un mes después se conoce por fin el informe de la Agencia Europea de Seguridad Ferroviaria, fechado el 26 de enero de 2016.

En la actualidad se encuentra imputado Andrés Cortabitarte, en su día Director General de Seguridad Ferroviaria de ADIF.

CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

Y mientras en el Congreso de los Diputados…Podemos presentó una iniciativa en la pasada legislatura para la creación de una Comisión de Investigación, iniciativa que  fue rechazada con los votos de PP y PSOE. En esta nueva legislatura las cosas no están siendo muy diferentes:

  1. Podemos presentó una iniciativa para la creación de una Comisión de Investigación del Accidente del Alvia que fue inadmitida a trámite por la Mesa del Congreso.
  2. PP, PSOE y Ciudadanos alegaron para fundamentar tal inadmisión que la iniciativa era idéntica a la anterior.
  3. Tal alegación no tiene justificación conforme al Reglamento del Congreso  y por tanto Podemos-En Marea debería haber solicitado su reconsideración para seguidamente y en el plazo de 3 meses presentar recurso ante el Tribunal Constitucional.

Ahora parece que encarándose el 4º aniversario el nuevo PSOE  estudia  apoyar  que se constituya la  Comisión de Investigación, lo que de ser finalmente cierto tal vez permita ver de nuevo como el juego de los votos de nuestros representantes sigue sumando NO, eso si la iniciativa logra salir de la Mesa del Congreso en donde PP y Ciudadanos tienen mayoría. Por lo pronto Podemos-En Marea ya ha declarado que ante el cambio del PSOE volverán a pedir una Comisión de Investigación, aunque nada ha dicho de recurrir la anterior resolución de la Mesa.

 

¿Es legal que circule el S730 mientras no se homologue como tal conjunto  y/o  no se instalen y activen ERTMS en toda la línea o se haga un análisis de los riesgos en condiciones?. Las respuestas nos conciernen a todos, pero en estos momentos deberían preguntárselo especialmente extremeños,  andaluces y murcianos a quienes también se les ha vendido la moto del FRANKENSTEIN, que es cómo en el sector ferroviario se conoce al S730.

Aunque a día de HOY lo verdaderamente importante es que quienes continúan luchando por que se sepa la verdad cuenten con todo nuestro apoyo, el de la sociedad civil, porque luchan por los derechos de todos y por el respeto que se nos debe como  ciudadanos.

 

 

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